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怎么看待 IT 思维网文章《订单暴跌、司机退车,滴滴租赁公司:我们要死了》?

【mysrey的回答(3135票)】:

很多人说我转载,那我还是补几句个人感受吧。在美国,UBER早已取代了传统出租车。今年在三藩,uber和出租车我都体验过,uber价格只有传统出租车一半,后台自动转帐杜绝宰客现象,降低安全风险(想象你敢不敢对着五大三粗的老黑翻钱包)车型新,多为SUV,google导航监督,车主态度很好。传统出租车车型老旧,还要小费。结果自然是传统出租车濒临灭亡。一个服务是否先进,还要靠市场去检验,人民去选择,强行续命不可取。

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原答:

网约车被封禁,传统出租车重新肆无忌惮宰客

转自凯迪

沿着孤山路出来,走到北山街路口站定,一连串的出租车打着空客的绿灯络绎而来,每一辆我都试图拦下来,但没有一辆肯停。有停下来问的,甚至报价200。还有的后排已经坐了3个人,他还开过来问我,顺带带你,40元。走你吧! 坚决不上。

等了半个小时,一辆出租车刚好停在我的面前。车上下来一对夫妻,他们是来游玩的。我赶紧拉开车门上去,这才逃离此地。一路上,我问这位司机孤山的车为什么都不肯走。老司机告诉我,他们在等着“杀猪”。猪是谁?就是往来西湖的各地游客。他笑着说,他们眼很毒,你这样子一看就不是游客,他们不会理你的。

满街都是空车,满街都傲娇的司机,满街都是急着打车的人,满街又都是打不着车的人。他们打表不去,单个客人不去,上车就是100起步,还爱上不上。他们似乎忘记了一年以前因为网约车的冲击,几乎连饭碗都要没了。没有政府一分钱投入,困扰老百姓多年的打车难,一下子全都解决了。这些恶劣的经营方式,也几乎绝迹。

现在,随着网约车的没落,他们又回来了,旧有的陋习又全都回来了,这不就是犯贱吗?想一想今天的幸福生活,都是你们的政府主管部门给你们提供的。你们现在的所作所为,简直就是啪啪啪打你们自己爷爷的脸。看哦,他们的脸被你们打红了,还得继续维护你们的利益。这孙子,一看就是亲的。

不是老百姓非要坐网约车,而是网约车提供的服务和体验,甩了你们不知道多少条街。你们能给人好脸色吗?你们能从大老远赶过来载乘客吗?你们能做到规范运营吗?你们能不甩客拒载吗?你们路远了不去,路近了不去,下雨不去,太阳大了不去,刮风不去,打表不去,就你们这种落后产能,是早就该被淘汰了。

平心而论,公众和媒体,给予了你们太多的帮助。油价涨了,你们要收燃油附加费,这没问题,我们给。你们受老板欺负了,生意不好做,份子钱还一分不少,要求减免份子钱,我们支持你们。杭州甚至连出租车牌照费都免了,减少了份子钱,司机也可以获得经营权。这座城市,不欠你们。

G20之后,杭州正要朝着国际化方向发展。全世界的游客都要来到这里,来到西湖。满城的美景令他们心动,走了累了,要回程,却发现整个西湖都被你们这些“杀猪车”占领了,不接受你们的加价,来了就走不了,你们这样抹黑这座城市,对得起这座城市对你们的好吗?

一个行业,一个市场,如果只有一种经营业态,如果只有垄断性经营,所提供的产品和服务,必定不能令人满意。如果一个业态已经是落后的,就没有必要继续保护。在出租车和网约车这个行业,前者显然已经非常落后,继续通过政策门槛保护他们,只会使社会缺乏创新精神。受保护的出租车,也不会创造新的价值。

好的制度让坏人的变好人,坏的制度逼着好人做坏人。这些出没于孤山的“杀猪车”,之前也是网约车平台的司机。那是一个充分竞争的平台,每个乘客都有对司机点评打分的权利。一旦口碑不好,生意就会难做,逼的他们提供更好的服务。网约车同时也接纳了黑车,这些黑车在这个平台上,也变得规矩了起来。

而在垄断的特许经营状态下。服务质量是次要的,只要供不应求、缺乏竞争的状态持续,这些人就会选择付出更少的努力,获取更大的利益。这是人的天性,只有通过制度才能得到约束。而所谓的网约车新政,把绝大多数竞争者都排除在外了。一个没有竞争的市场,无论政府如何监管,服务质量都不会好的。达不到要求的车辆,重新成为了黑车。

打车市场,需要的是好的服务而不是好的车辆。轴距、排量跟服务好坏没有丝毫关系。明明老百姓有这么多的怨言,明明社会“刀下留人”的呼声高涨,明明你的特许经营满足不了市场的需求,你还是愿意放纵这些败家玩意,难道只因为是亲生的?说到底,还是因为既得利益集团的权力之手不肯放松。

【韩老汉的回答(389票)】:

“老子从来没想刮穷鬼的钱”

“不刮穷鬼的钱,你刮谁的钱”

“谁有钱,我刮谁的钱”

“谁有钱?”

“他”

“你当过县长么”

“没有”

“县长上任,要巧立名目,拉拢豪绅捐款,他们捐了,百姓才会跟着交,得钱之后豪绅的钱如数奉还,百姓的钱37分成”

“怎么才七成”

“七成那是人家的,就三成还要看他的眼色”

“他?我好不容易劫趟火车,当个县长,我还要拉拢豪绅,还要巧立名目,那我不成跪着要饭的了”

“那你要这么说,当县长还真就是跪着要饭的了,百姓眼里你是县长,在黄四郎眼里,你就是要饭的,挣钱嘛,不寒掺”

【迪加雷克斯的回答(1297票)】:

谢邀。应该有好几个小伙伴邀请我回答这个问题了。可能是我从事二手车行业的缘故吧,大家想听听我这个角度的解读。

讲个故事吧。

今年6,7月份,正是滴滴最如火如荼的时候,我给评估师们开完会,走下楼去,看到销售顾问正在谈客户,我就坐在不远处的凳子上,打算听一听谈判上有没有什么失误。

这个客户想要买的是一辆12年的K5(如果我没记错的话),他已经买了3辆车了,都做的分期,首付30%,月供。他买了车,然后雇佣司机去开,每天收份子钱,一如出租车的玩法。我们之前还没遇到过这样的客户,大多数是来买一辆自己跑滴滴的。我挺好奇,就过去跟他聊了起来。

我提醒他,说这个政策不是很明朗,你这样高杠杆买车,万一政策下来了,开始抓了怎么办?客户当时给我仔细分析了高层对于滴滴车这个新事物的态度,并强调他这属于双创,政策肯定是支持的。我听了,也觉得挺有道理,就没再多话。

前一段时间,就在滴滴新政下来之后,大批量的滴滴车来公司要出售。其实大家帐都会算,这样的新政下,是没办法赚钱的。不出意外,我又见到了这个客户。滴滴车这个事,让他赔惨了。

另一个故事,大约8月份吧。我的一个中层问我,说,老板,滴滴也是12年成立的,我们也是12年成立的,为什么人家发展那么快。说实话,作为老板听到这样的问题,是有一点尴尬的。我给他解释道:

  1. 滴滴公司,仔细看一下就能发现,“红光满面”,这类生意和全国出租车管理处抢饭吃,不是我们小老百姓可以惦记的。
  2. 资本推动。像我这样的普通创业者,或者说做生意的,是无法获得那么大量的资金助推的。
  3. 我不愿意做靠关系的生意,我不大喜欢不确定性。
说完,我有进一步给他分析了,为什么滴滴红光满面。

以上,是我在二手车行业这个视角,看到的滴滴。

对于滴滴来说,不论你烧了一百亿还是两百亿,你所面临的对手,是一个完整的体系。全国的出租车管理,经过多年的管理经验的积累,以及各种利益的博弈,形成了一个非常稳定的,牵涉到很多人就业的生态。我在的城市,年初的时候就有一回出租车罢运抵制滴滴。不少网上的朋友,总是觉得先进的事情就应该淘汰落后的,仿佛这是天大的正义和历史的必然选择。可是往往历史就不是这么选择的。蒙元灭掉的文明,大多数都比他先进,最终还是被灭掉了。一个事物,一种模式,要想完全的颠覆掉原来既有的体系,就必须解决一个问题,就是原来体系内的人,要在你的新体系内,大多数都能获取到更满意的收益。

滴滴火于出租车,最终又受限于出租车。还记得滴滴刚开始的时候吧,大家都是用它来叫出租车,其实很方便,这个模式也未必就不能盈利。至少我绝对是会为了能早叫到车付费的。然而滴滴和快的进行了烧钱和补贴大战。窟窿大了,不吹一个更牛逼的故事,下把钱怎么来?于是他们就很自然的惦记起了出租车管理处的生意。若天下之车,都在“滴滴管理处”管辖之下,那该多挣钱?这个故事的确让滴滴想象空间倍增,也找到了新的投资。当这个模式一旦开始,其实就注定失败了。

  1. 管理能力受限。我有一个朋友,因为给滴滴车司机了一个差评,被人身威胁。并且用呼死你软件呼,长达三个月之久,投诉,然而并没有什么卵用。如果是传统出租车,其实很多人都都投诉过,没有这些糟烂的事情。
  2. 旧体系的反扑。贵乎上,都是些革故鼎新的大神。高举互联网的大旗。仿佛互联网=正义。即使互联网=正义,正义也不等于有饭吃。你让那些出租车司机,骤然之下收入减少,他们考虑的问题,不是那种模式更利于社会发展和消费者利益。他们考虑的问题,是我这个月还有房贷,我孩子上学还得要钱,老娘身体不好,也得花钱。你跟他们讲什么大道理?我建议,你可以等罢运的时候,冲着怒发冲冠的人群,讲讲你的大道理。
  3. 真实的粘性并不高。靠补贴,让客户规模迅速扩大。当补贴消失时,客户就觉得没必要了,大量的开始脱离平台。但是司机并没有迅速的脱离平台,他们只是在这个生态里开始剧烈的竞争。造成了骤然之下,水少了,鱼太多的情况。我们都知道猪肉补贴的结果,市场一次次证明了,那就是猪肉价格不稳。猪肉补贴,大量人开始养殖猪,补贴退出,大量人放弃养殖,价格升高,补贴进入,这些年,循环了多少次?美其名曰看得见的手,真是乱摸的手。

滴滴是一个典型的案例。一个很好的商业模式,在资本的催生下,揠苗助长,过早的挑战既有体系,最终导致反扑被动的故事。

这个世界,浮躁。都想着几年干几代人的事情,少有人回归本质,发展的慢一点。

实体创业老板的管理笔记 - 知乎专栏 专栏传送门。

【猪铁的回答(114票)】:

地方政府制定政策大概基于下面几点考虑:

1 大城市病,治理城市拥堵势在必行,滴滴带来的几十万外地车本身就给城市添堵必须清理。

2 大量外来车辆带来的管理混乱和给原来社会生态带来不安定因素,比如滴滴与出租车的矛盾,滴滴司机一直闯祸,出了事情谁担责?

3 滴滴所谓的共享经济只是实现自己商业利益一个空洞的口号,对于地方经济发展几乎没有推动作用,而且滴滴其实真实意图要做一个互联网租车平台垄断利润,也是和原来的出租车抢蛋糕而不是做大蛋糕,当然滴滴作为一个商业化公司,即使做成一个全国最大网络出租车公司,其用户体验肯定也是高过目前传统出租车的,就像民营快递公司肯定好过邮政局。

4 承认网约车合法性这基本是世界无2,政府已经为互联网创新作出重要让步了,但是滴滴不感恩戴德,太过招摇惹人烦,自以为拉了各路财团有资本为自己背书,煽动民意和政府对抗,还和优步合并辩称不涉及垄断,连商务部屡次警告不理睬,屡次试探政策底线,就是腾讯阿里都不敢这样做,

这次地方政府出台文件巧合的是同一天发布的,除了是上面统一安排没有别的合理解释了,在中国一元化领导背景下,地方政府任何决策都是上面授意的,如果是限制户口和车牌,那还说得过去,限制排量和轴距,那存粹就是找茬恶心滴滴了,民不和官斗这个道理都不明白,有这个下场也不意外了。

最后结果来看,也是意料之外,情理之中,领导下的一盘大棋就是先承认网约车合法性给资本家面子,但是又借地方政府之手限制网约车发展方向-非大城市的高端车市场,将网约车做成一个小众市场。

而且在地方网约车新政出台后发布了一篇火药味十足的挑衅文章(初稿被删),可见滴滴的管理人员存在2个主要问题。

1 把自己姿态摆的太高,定位也不准确,无论你在商界多么牛逼,自己只是一个规则的执行者而不是制定者。

2 应对危机能力明显不足,如果处理问题能更加圆滑点,以前和地方政府关系处理能更好点,不至于会出现如此恶心的网约车新政。

整体事件个人猜测大概中阳下的一盘大棋,先安抚滴滴后台的大佬给网约车理论合法性,然后借地方政府之手出台文件,交通部具体实施搞滴滴,自己当和事佬。

最新消息交通部已经明确网约车监管信息交互平台启动试运行,杨书记已经亲自坐镇指挥,这距离网约车意见稿出台就几天功夫,按照政府外包公司办事效率,别说根据网约车文件需求开发,就是调试时间都不够,只能说明平台开发外包公司在很久前就知道地方网约车文件内容,而交通部和地方政府平级关系不可能互相串通,最合理解释是上面统一布局指挥的。

即使没有网约车新政,滴滴也没法支撑目前的高估值,腾讯阿里,苹果等顶级it公司确实都给滴滴高估值,但是他们可能看重的是滴滴的大数据(比如地图,数据等)给他的商业价值而不是滴滴平台本身的价值。况且阿里腾讯有原始股,即使追高了也没啥损失。被忽悠惨的是最后接盘的几个金融巨头。

【hustcc的回答(15票)】:

每天打车前提示八块钱,打车完后,一般都是十块钱,滴滴快死,我去买车了…

【王亚宁的回答(70票)】:

我觉得还是比较复杂的。不仅仅是动蛋糕这么简单。

出租车公司是既得利益团体,他们的收支是可计算的。因为按月收固定的份子钱。滴滴补贴最疯狂的时候,也不见减低份子钱。为什么?特大城市有足够的低端人力。你以前赚1.2万,现在赚8000了。觉得很不舒服。但特大城市有足够办法吸引很多以前只赚五千的人来干。在滴滴补贴最好的时候,大量出租司机自己干快车。但出租车司机排队的仍然有二十万人。

国家去产能,保守估计至少第二产业释放了1000万的低端劳动力。而这一千万人是要找食的啊。被第二产业淘汰,年龄不小,没有原本职工作以外的技能。往往只能往低端第三产业涌入。

国家针对大城市和特大城市管理还是有明确的思路了的。

第一,人口不能再膨胀了。

第二,全城人最好能够都坐公交地铁

第三,把高端人口往郊区迁移,形成辐射特大城市周边县市的新经济带。

所以国家对网络约车的规定也具有很强的政策性。特大城市,打不到车应该的。本来就不鼓励你打车。能坐公交地铁,就要坐公交地铁。更不能因为特大城市的打车需求,而导致海量失业的低端服务业人群涌入大城市。

二三线小城市,政府的网络约车地方政策就宽泛一些。你失业的,我巴不得你干点啥呢。

而且网络约车的特性,让乘客未上车,司机就知道乘客去处。给了司机挑活的权利。再加上高峰期,自主加价,更让司机挑活了。我倒觉得,滴滴应该改,只报告有活,乘客位置,不告诉目的地。不许加价。

【王家的回答(630票)】:

拿UBER在国外劈波斩浪,于是推导出在国内就应该如何如何,建议和那些中国城市剩余百分之大几十的每天公交地铁的市民,聊一聊。

城市交通是一个复杂的巨系统,如果说讲故事就能搏眼球的话,我也会:

8月底我到延边旅游,晚上10点多下了飞机打车打不到。于是打开滴滴,很快就有人应答。然而前两个司机都和我说让我取消订单,然后给50块钱从机场运我到酒店。最后一个人我实在受不了,说死活打表,要不然就投诉云云。果然最后打表29块,司机在我临下车的时候叽歪了半天,我完全没敢纠缠拎上行李就跑了。他们有对讲机,搞不好被打了不划算。

网约车解决宰外地人了么?没有,我们还是要平心静气的分析,网约车在国内发展的现实。

1很多租赁平台和车主,本身就属于过度扩张产能。既然当初采用了激进的投资方式,必然要承担政策风险,而这个政策风险,恰恰是10几年前就提出的那个“公交优先”政策。

共享出行发源于美国,因为美国人对车有极强的依赖,共享出行的初衷是提高车辆使用率。在很多美国城市,提高车辆使用率指的是提高每辆车平均搭载的乘客;而在中国,现在的情况是提高了车辆本身的使用率,增加了小汽车出行的比例。

在公交优先或者公交具有统治地位的地区,比如东亚城市,UBER的模式和城市管理必须找到一个契合点。即在不影响“公交优先”的基础之上,提高出租车体系的效率。在美国UBER使用不会对公交出行造成很大的影响,因为美国公交体系实在是太烂了,乘客传统意义上忍受出租车不方便和高价格,给了Uber极大的发展空间,城市规划和公交管理者也不会有太大的意见——反正公交系统本来也不怎么样。在

在美国Uber怒砍出租车是因为可以用作共享经济的私家车很多,且uber用户主要来自于原来出租车用户。除了极少数大城市或者公共交通发达的地区(纽约、波士顿),美国人主要的出行方式就是开车,所以可以是自己开车也可以是坐出租车。打开美国统计局的网站公共交通(地铁、巴士)的分担率是很低的,所以既然大家都出门坐车或者开车,谁能提供更好的价格谁就收到消费者的青睐。

东京本来坐出租的人就很少(见附件)大家都习惯了乘坐公共交通,UBER去了也不会让东京人民就不坐地铁坐UBER的。下图是东京地区出租车和商业租车出行分担比例,最近已经不到2.5%了。

但是在国内,处于公共交通不如日本、香港发达,出租车行业也很烂网约车的出现直接造成的后果是本来应该公交出行的人群直接切换到了网约车平台。这造成的结果就是很多人开始专职开UBER、滴滴、易道,凭空增加了网约车的供给,提高了小汽车的出行分担率。

1)高德:北京为第一“堵城” 专车加剧城市拥堵

具体来说,从2015年5月互联网快车出现开始,交通拥堵延时指数较去年同期约上升13%,其峰值拥堵程度频繁刷新原有2014年最高记录。其中,北京,广州、杭州、深圳等专车、快车主要城市,环比2014年Q2,进入5月后拥堵程度明显加重。

高德建议,“专车软件应鼓励公众在使用专车、快车业务时避开交通高峰时段,而在高峰时期更鼓励用户使用顺风车、拼车业务来出行,这样既能满足人们出行需求,又不会对交通情况产生负面影响”

触动了十三五规划、触动了公交优先,肯定政策是要打压的,

2消费者和意见代表应该是所有城市有出行需求的人,而不是所有坐滴滴、易道或者Uber的人。

在中国,现在的状态是原本应该坐公交出行的人,很多人也因为补贴选择了网约车平台,这对于人口密集型城市来说,压力非常大:

--首先是对城市管理压力很大;

--其次是那些乘坐公共交通的人压力很大

我们来看两个新闻报道:

1)北京市出租车数量将动态调整

据了解,目前北京市出租车日均运送190万人次,占总出行量的6.6%,里程利用率约68%。”

2)6000部北京公交车明年一键报警 去年客运总量38.8亿人次

和乘坐公交车和地铁的用户相比,似乎滴滴的用户更为接近互联网,也更愿意声援马化腾。

在北京,为了1年几亿人次能够更互联网化,造成38.8亿人次每天花更多的时间,显然所谓的“共赢”、“利用闲置资源”、“共享经济”,看起来都要打起问号。那些不用知乎、不用天涯、不用虎扑、不用水木的,不看今日头条的,每天坐公共汽车的用户,他们的意见是不是也很重要?不使用网络平台出行的人,也应该有话语权。显然目前网络话题参与者和使用网约车的人群高度重合。《订单暴跌、司机退车,滴滴租赁公司:我们要死了》这类文章则正对此类人群胃口,可谁给那些每天坐公交的人发发文章?

3.城市规划领域,需要长远的眼光,然而普通市民不具备长远分析城市规划问题的能力。必须由城市管理者、市民和运营者达到三方平衡。

“公交优先”,确实不如便宜坐出租车这样的口号来得实在,比如4块钱打个Uber和3块钱坐地铁,谁都知道Uber舒服。但是对于城市规划这个看整体效率的工作,恰恰更认可的是让更多人3块钱坐地铁。

我在这里举一个韩国首尔的例子,当年为了强力推进“公交优先”,触动了很多私家车主的利益。甚至首尔政府明确提出:减少小汽车空间。到今天首尔的公交系统服务水平已经相当之高,而且首尔还在非常警惕公交服务这个来之不易的成果。

Uber韩国遇挫 遭首尔政府封杀

网约车如果是能够提高拼车比例,那么对城市出行的贡献还是非常非常大的,

在这里我还是要对高票题主的观点表达一个反对意见

一个服务是否先进,还要靠市场去检验,人民去选择,强行续命不可取。

话单说本身没错,可惜的是在城市这个范畴内,全世界的城市规划机构,都不完全依靠市场。uber和滴滴这种牵动城市民生的模式,最后只能是与地方政府达成某种妥协和共识。

---------------------------------------------

附录:

一个城市出行方式主要包括:公共交通、私家车、步行或自行车。公共交通有些国家愿意把出租车放进去,有些国家不愿意放进去。比如我国就不把出租车放在公共交通里:

交通部:出租车定位不是公共交通

又比如日本也不把出租车放在公共交通里:

stat.go.jp/data/nenkan/

详见13-12条目的分类。可以看看日本出租车在所有交通方式中分担比例是很小的,巴士和地铁分担了城市圈的绝大、绝大多数出行需求。

————

今后这类比较专业的话题我还是稍微控制一下评论权限。原本的评论区,科学分析能力实在惨不忍睹:

—什么人性与滴滴无关,强烈反对我

我就表达的是滴滴没解决黑车,不知道在反对我什么。

——说我钱收的辛苦;

我也不知道北京市公交集团有没有预算;

——直接抨击公交优先政策,说公交堵Uber也堵,滴滴没有抢公交。

实在不知道这个朋友要表达什么意图,逻辑在哪,建议有空看看全国公交专用道相关新闻和高德地图的报告。另外公交优先就是为了扭转大家坐小汽车出行的习惯,就是让更多的这种朋友转变思路,当然这并不简单。

——说我文不对题

本文说的核心是这些租赁公司在当初过度乐观地估计了产能加杠杆去买车,在公交优先的政策风险下造成了今天的损失很正常。就跟当年4万亿出来之后很多企业大量买工程机械,过几年闲置一样。风险自担,这篇文章叫屈并不会改变这种决策失误本质。

另外要表达的是网络文章不代表每天百分之六十多乘坐公交地铁的人,写得博眼球也不是城市出行者所有人的一件。

——————

很多时候文章写得很长,没什么人那啥就算了,有人反驳正常。要忍受这种没有逻辑的评论,要忍受很多写不东西却张嘴就要喷的网友,还是挺冤的。

【法式烤冷面的回答(30票)】:

欢迎收看《UBER-MAN》第三季

《黑车归来》

另外我就更新一点:

在这个问题下极力支持对地方政府限制滴滴的那些人——奇怪了,几个月前国务院发文肯定网约车政策的时候你们去哪里了?

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